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車検ガイドノート
2015SFJへエントリーするなら
ルール委員会・車検イベントグループより
•
改訂 2015年01月08日
FSAEは世界標準のルールです。このガイドノートに書かれている内容が2015全日本学生フォーミュ
ラローカルルールおよび2015-16 FSAE Rules revision ***.pdfと異なっている場合は2015ローカ
ルルール、 2015-16 FSAE Rules revision ***.pdfが優先します。
一般的にモータスポーツのレースは
メーカーの作った車両を基に一切の改
造を禁止し、パワートレインが制限を
受けたカテゴリーで行われます。
カーメーカーは十分にテストした車両
を提供し、ドライバーは、最速ラインを
競い合ってコースアウト、接触も起きる
ことがあります。
コースマーシャルはレース
コース上には原則立ちません。
確実にバリヤで守られた空間で
監視・誘導・救助を行ないます。
必要な場合フルコーションがかけられペースカーが入ります。
FSAEとモータースポーツ・レースとの違い
学生フォーミュラの場合、ダイナミックエリアにはガードレールやバリヤが無い場所で
もコースマーシャルが同じ路面に立ち、フラッグでコース監視・誘導・審査・救助に
対応あたります。
最高速度を制限するために
たくさんのパイロンがあり、
コースマーシャルは
ペナルティのチェックや
パイロン修正を行ないます。
車検さえ合格すれば、
アクセラレーション、スキッドパッド、オートクロス、そしエンデュランスに走行する
ことができます。
したがって車検では、 特にブレーキ、ステアリング、車体の強度、安全性につい
て適正なレベルに達していることを審査します。
すべての車検を合格しなければ、ダイナミックエリアへは進めません。
パワートレインはどんなレースカテゴリーより自由
パワートレインの改造・構成は近年のモータスポーツの中では、どの競技よりも
自由です。
ICVでは６１０ｃｃ以下のリストリクター付き、EVなら出力80ｋW以下
が条件です。 過給もそして、Drive by Wire も自由になりました。
自由に企画し安全に走らせてください。 安全の基本はルールを守ることです。
基本は止まる、曲がる、壊れない、そして燃えないことです。
学生フォーミュラは世界共通のルー
ルで作ったレーシングカーです。
ロボットでも、リモコンでもない自らが
運転する車です。
世界中の学生たちと企画・製作し、
その速さも競うFSAE大会に参加して
ください。
チームが作った車でコースマーシャ
ルの前を走ります。
走行テストを十分こなして本大会に
臨んでください。
Western Washington University‘s554cc V8 Engine 2001
等価構造計算シート＇SES（を提出すること。
1) 全てのチームは等価構造計算シート＇SES（を提出しなければなりません。
マクロよる自動判断ではなく、内容を確認し、問題があれば再提出を要求します。
判定にはローカルルールが適用されます。
チームは再提出を要求された時に、
SESの各ワークシートには指摘事項があります。
再提出することができます。
寸法・角度の追記事項など見逃さないで！
2（ SESはフレーム全体の３面図と
アイソメ図を記載しなければなりません。
SESの提出でフレーム構造の事前の判
定が可能となり、トラス構造、曲がりパ
イプの有無、補強のチェックが可能とな
ります。
車検員は大会約２ヶ月前に車両チェック
が可能となり、不完全な点があれば
チームに指摘されます。
チームは大会までに問題点を解消し、
スムースな車検通過につながります。
150
50
0度 30度
0度
海外エントリーも目指すなら、SAE/ANSI相当規格
３（ 日本のローカルルールでは、基本構造のパイプの代替パイプには、軽量で高剛性の
断面2次モーメントの値を重視するSESの判定を行なってます。
代替パイプの断面2次モーメントは基準材と同等か、より大きくなければなりません。
肉厚は決められた最小肉厚以上であること。
２０１５年は肉厚の制限が2段階となっています。T3.6
注（ 海外大会への出場を目指すチームは、材質もSAE/ANSI材を考慮しておくこと。
断面2次モーメントだけでなく、断面積の項目も１００％以上を確保すること。
FSAEルールブックでは変形破断までのエネルギーも重視しているため大径薄肉パイプで
あっても断面積を維持しなければならない判定となっています。
STKM11A
180
108
108
108
108
108
144
56
115 Steel
Round
31.8
2.00
Front Roll Hoop Tubing
STKM11A
128
96
96
96
96
96
114
78
101 Steel
Round
28.6
2.00
YES
NO
T3.13
Main Roll Hoop Bracing Tubing
STKM11A
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA Steel
Round
25.4
1.60
NO
YES
T3.13.6
Main Hoop Bracing Support - Tube Frames
STKM11A
186
195
195
195
195
195
190
54
195 Steel
Round
25.4
1.20
YES
NO
T3.14
Front Hoop Bracing - Tube Frames
STKM11A
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA Steel
Round
25.4
1.60
YES
NO
T3.19
Front Bulkhead - Tube Frames
STKM11A
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA Steel
Round
25.4
1.60
NO
YES
T3.20
Front Bulkhead Support - Tube Frames
STKM11A
105
106
0
0
0
0
0
101
Steel
Round
25.4
1.20Steel
YES
NO
T3.25
Side Impact Structure - Tube Frames
STKM11A
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA Steel
Round
25.4
1.60
STKM11A
Round
27.2
2.00
0
NO
YES
T5.4
Shoulder Harness Bar
109
91
91
91
91
91
102
92
95 Steel
N/A
N/A
T3.37
Front Hoop Bracing - Monocoques
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
N/A
N/A
T3.32
Front Bulkhead - Monocoques
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
N/A
N/A
T3.33
Front Bulkhead Support - Monocoques
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
N/A
N/A
T3.34
Side Impact Structure - Monocoques
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
N/A
N/A
T3.37
Main Hoop Bracing Support - Monocoques
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Tube type
UTS as Welded
UTS
Yield
Area
EI
Design Description and/or Material Used
Round
Wall thickness
Main Roll Hoop Tubing
T3.12
Rule Description
Outside Dimension
T3.11
YES
Rule No.
Baseline Material Alternative
Used
Material Used
Tube type
Wall thickness
YES
NO
Yes. Chassis deviates from baseline requirements
Tube Material
NO
Yield as Welded
Outside Dimension
Energy absorbed during bending
Max Bending Load at UTS
Tube 2
Tube Material
Tube 1
Max deflection at max baseline load
Tube and Laminate Equivalency
Is proof of equivalency for your design required for any of the rules?
25.4
1.60
ローカルルールのSTKM11Aパイプ
•
•
JIS STKM11Aは入手しやすく、溶接性もよい。
学生フォーミュラの材料として最適な材料であるが、炭素量が０．１２％が上限で 下限の
規格が無いため、FSAEのルール０．１％を下回るものもありうる。
したがって引っ張り強さ290MPa以上のJISの規格値をローカルルールとしている。
•
AFルールが実施されるようになった２０１０年のルールから、SAE/ANSI１０１０ の材料強
度がFEMで計算される基本強度として追加された。 実質的に JISのSTKM11A より１
ランク上のSTKM12A相当に格上げされたようになっている。
• ルールの基本、材料炭素成分０．１％以上であることは変わりません。
FEM解析や強度比較を行なう場合、 AFルールを採択する場合にも
下記の値を使って比較計算をすることでよい。
材料の成分による違いをFSAEでは認めていないためすべて同じ値を使うこと。
曲げおよび座屈強度計算：
ヤング率＇E（－200 GPa(29,000 ksi)
降伏強さ＇Sy（－305 MPa(44.2 ksi)
極限強さ(Su) －365 Mpa(52.9 ksi)
溶接モノコック取付け点または溶接パイプ結合計算
降伏強さ＇Sy（－180 MPa(26 ksi)
極限強さ(Su) －300 MPa(43.5 ksi)
基本骨格のパイプについて 念押し事項
• 基本構造用に使われるパイプの断面を変えないことが重要。基本的にパイプに
切り込み、穴あけをしないこと。
• 使うパイプの断面形状が変化してはならない。断面係数が変わらないこと
＇自転車・ロードバイクのフレームなどでよく使われるハイドロフォーミングパイプ
などは禁止（
パイプを曲げる際にしわとかつぶれができないようにすることも同じ理屈
• EI＇曲げ剛性（を確保すること。
• 穴を開けたら、その後補強すること。溶接により補強する場合は応力係数がかか
るため、元の断面積より大きめにしなければならない。
• ブラケットを追加して、パイプの断面積が減尐しないような手法でサスペンション
ピボット等を構成すること。
ダウンロードページ www.fsaeonline.comを注視
トラス構造の基本：ノードをそろえること。
Y字、V字、W型でも可。
ノードがそろわない場合、ガセットではなく、同じ
サイズのパイプで補強すること。
ダウンロードページwww.fsaeonline.comの
最新をチェックすること
2015年ルール変更点概要 Part_T
T2.1
タイヤの前後７５ｍｍ以内の領域をキープアウトゾーンと定義し、この中
にいかなる車両部分が入ってはいけない。
2015年ルール変更点概要 基本構造パイプ
２０１４－１２－２ 訂正・追加
• T3.4.1 最小板厚を変更。１．２ｍｍを許容。JISサイズが認められた。
• T3.5.5 曲がりパイプ＇または直線状にない複数パイプで構成されている（が、
フロントとメインロールフープ以外の基本構造に使用される場合は、サポートする
ための追加のパイプが必要である。
曲がりパイプの平面に対して、45度を超えないこと。
アッパーサイドインパクトメンバーに対して追加されるブレースは、４５度要件を満た
す必要はない。
EVのバッテリーをサイドポンツーンに収
納する場合やドライサンプのオイルタンク
が基本構造メンバーに収納しきれない場
合などで、地面から300～350mmの高さ
にあり、サイドインパクトストラクチュアー
付近に取り付ける場合は、
トラス構造で立体的に構成し保護する必
要があります。
2015年ルール変更点概要 最小肉厚
•
T3.6
•
•
テストピースを2組作成し標準の組み合わせと比較すること。
パイプ肉厚が、標準2.4mmから テスト無しでは2.0mmまで薄くすることができるが、さらにテストピー
スを作り引っ張りテストを行なって破壊荷重が95%以内であればパイプ肉厚1.6mmまで認められる。
同様に標準1.2mmのパイプ肉厚は、テストピースの試験を行なうことにより0,9mmまで認められる。
試験結果はSESやSRCFなどで提出、テストピース試験後のサンプルを車検で提示すること。
•
•
代替のスチールパイプ 最小肉厚に2段階のリミットが設定された。
薄肉パイプ
引っ張り試験用に改造できる部分
引っ張り試験用に改造できる部分
2015年ルール変更点概要 ガセット、ノード、インパクトアッテネータ
•
T3.10.8
•
T3.13.6～8
•
T3.20.2
強度補強のためのガセットは、２０１５年からは認められない。同じサイズのパイプ
を使って補強すること。
メインフープブレースサポートのノードポイントを定めた。 上側はアッパーサイドイン
パクトとメインフープ、下側はロワーサイドインパクトとのノードとする。
従来より選択範囲が狭く、ノードが限定された。
フロントバルクヘッドサポートの要件を明確化するもの。完全にノードが一致しない
場合も認めている。 フロントフープとのノード条件、ここだけ判定がややゆるくなっ
ている。 上側１００ｍｍ下側５０ｍｍの条件を追加している。
インパクトアッテネータに関して
•
T3.21.2
インパクトアッテネータのプレートのサイズを規定。フロントバルクヘッドと同じ大きさ
にすること。溶接の場合はパイプのセンターまでの大きさ。
•
T3.21.3～5
発砲樹脂製インパクトアッテネータの取り付け、接着剤を使う場合の規定。
•
T3.21.6
STDインパクトアッテネータを使用する際の大きさ制限をルールブックに明記した。
バルクヘッドとSTD-IAの大きさが、25.4mm以上大きい場合は斜めクロスパイプ
か、X型の補強を必要とする。
•
•
T3.21.7
STDインパクトアッテネータを使う場合に、上記T3.21.6を満足しない場合の追加テス
トを要求している。
トラス構造ノード指定
2015年ルール変更点概要
訂正2014_12_2
基本パイプサイズ
赤 D25.4 ｘ t2.4
青 D25.4 ｘ t1.6
緑 D25.4 ｘ t1.2
または相当品
T3.20.2 フロントフープとアッ
パー･サポート･メンバーとアッ
パー・サイドインパクト･メンバー
のノードのずれは上へ１００ｍｍ
下へ５０ｍｍ以内は認められる。
フロントフープはステアリング
より低くない
最も背の高いドライバーおよび
パーシーに対して50mm以上
160mm以下
250mm以下
T3.10.8 ガセット禁止
傾き10度以下
50mm以下
傾き30度以上
300~350mm
アッパー・サポート・メンバー
アッパー・サイドインパクト・メンバー
T3.13.6～8ノード指定がされた。
ロワー・サイドインパクト・メンバー
ダイヤゴナル・サイドインパクト・メンバー
2015年ルール変更点概要 Impact Attenuator Energy calculation
Student Formula Germany SFG ドイツのローカルルールでは、IAの先端が開放し
ているものは禁止、実衝撃試験でなければ認められないことになっている。
日本では公的の衝突実験装置が尐ないのでドイツのようなローカルルールを選択で
きない、よって各大学の実験室での準静的試験を認めている。
自分たちのチームが提出するIAD＇データ（に責任を持ってほしい。
過去の先輩たちのデータをそのまま流用しているチームが多い。
果たしてそのデータは正しく実験されたものか？
同じものを再テストして規格に入っているのか？。
正しいIADをレポートできないのならSTDアッテネータを装着すること。
T3.22.1 IADの提出必要性を改めて、記載された。
オリジナルのIADを使う場合、STDインパクトアッテネータを使う場合もど
ちらも決められたテンプレート、決められたフォーマットで提出することを
再徹底。
注２：試験結果データから吸収エネルギ、平均減速Gピーク減速Gをどのように
算出したかをレポートに記載すること。
T3.22.13 スタンダードアッテネータを使用しているチームのIAD提出データは、
領収書、納品書、写真、取り付け写真、AIプレート寸法などが必要。
T3.22.2
2015年ルール変更点概要
IA エネルギーの計算について
• つぶれていく変位＇変形量（と荷重を計測し、計測インターバルの単位あたりの
微小時間のエネルギーの累積を計算する。計算の過程を説明すること。
• 累積エネルギーが課題の吸収エネルギーのリミットを越えた時点までの変形量と
それまでの区間での平均を求める。
Figure 1: Force-Displacement Curve
つぶし過ぎない実験法 ・・・・ リアルタイムでエネル
ギー計算をしながら変位をコントロールする。適正な
ストロークを確保できる。 突き抜け防止板の適正な
限度も保てる。
200.0
180.0
160.0
Force…
Figure 2: Energy-Displacement Curve
140.0
120.0
14000
100.0
12000
80.0
60.0
10000
40.0
8000
20.0
0.0
0
50
100
150
200
250
⊿ Energy
[J ]
6000
4000
Force Average Limit 20G = 58.8 kN
2000
0
0
50
100
150
200
250
2015年ルール変更点概要
IA+ウイングを使う場合
• T3.22.3
フロントウィングを使用するチームは、インパクトアッテネータとフロ
ントウィングの合体構造が
T3.22.2のピーク減速度を超えないことを証明すること。
チームは、その設計がピーク減速度を超えないことを示すために、
以下の a. b. c. の手法から選択できる。
• a.
ウィングマウント、リンク、垂直プレートやアエロフォイル断面の代表
構造を含んだインパクトアッテネータの物理試験。
• b.
インパクトアッテネータの物理試験にウィングマウントの計算疲労
荷重を合算する。
• c.
標準インパクトアッテネータのピーク荷重95kNにウィングマウントの
計算疲労荷重を合算する。
2015年ルール変更点概要 オリジナルIA試験＋ウイングの場合
T3.22.3a に該当する場合 フロントウィング付きのIADレポート作成する場合
の条件ウイングマウント、リンク、垂直プレート、エアロフォイル断面の代
表構造を含んだ物理試験を行なうこと。
T3.22.11
IADテストにおけるAIP固定方法は、フロントバルクヘッドを含んだ
50.8mmまでの構造を持つこと。
＇テスト条件として：IA試験に共通（
ダウンロードページ www.fsaeonline.com より
フロントバルクヘッドを模擬した 50.8mm の
高さのテスト台とフロントウイングを模擬した
ウイングマウントとウイングの一部を
構成したテスト前のサンプル写真
2015年ルール変更点概要
STD-IA＋ウイングの場合
T3.22.3ｃ STDインパクトアッテネータのピーク荷重を95kNと想定してウイングマウン
トの疲労荷重を合計し、40Gのピーク加速度を超えないようなウイング
マウントを実験または、解析等を行なって、レポートする。
実験でも計算でよい。 ウイングのステーがせん断される、または大きく
変形するようになっていることをレポートする。
追記 ２０１４－１２－３
Figure 1: Force-Displacement Curve
Force…
200.0
180.0
160.0
Force Limit Peek 40G = 120 kN
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
0
50
100
STD IAの Force Peekを 95 kN
として計算すること。
150 発生する位置＇ストローク（は
200
250
公開、特定されていない。
2015年ルール変更点概要
•
T3.25.4
モノコック コックピット
強度補強のためのガセットは、認められない。同じサイズのパイプを使って補強
モノコック車両に関しての記述
•
•
T3.31.1～2
T3.31.3～5
•
•
T3.34.1
T3.34.2
•
T3.34.3
•
T3.34.4
•
T3.41.4
サイドインパクトのモノコックのテストピース大きさ変更とテスト方法の明確化。
サイド以外のプライマリーストラクチャのモノコックのテストピース大きさ変更とテスト
方法の明確化。
モノコック車両について、サイドインパクトエリアの領域を記載。
モノコックサイドインパクトの剛性要件変更、フロアから地上高350mmでパイプ2本
等、フロアがパイプ1本と同等の座屈係数であること。
サイドインパクトの衝撃吸収エネルギーがベースライン以上であることを実験で証明
すること
モノコック積層の境界剪断強度は、25 mm(1 inch)径の部位で尐なくとも7.5 kNなけ
ればならない。T3.31.2に従った物理試験によって証明すること。
ラップベルト及びショルダーベルト取付点の強度を証明するテストの明確化。
コックピット ＇テンプレート、 ドライバーハーネス（
•
•
•
•
T4.1.1
T5.1.2
T5.2.2
T5.4.2
•
T5.4.3
コックピットテンプレートFIG8テストの際、テンプレートを前後させてよくなった。
クイックアジャスターの表現変更。
ベルトの固定にブラケットを許容。ブラケットの固定要件を2本M6 グレード8.8
ショルダーハーネスマウントバーが曲がっている場合は、補強と強度計算が必要。
解析の条件7kNの入力で、曲げ、せん断複合応力を溶接限界強度より小さいこと。
強度計算できない場合は、曲がりパイプの補強ルールT3.5.5を守ること。
ショルダーハーネスバーブレースの強度をSESに示すこと。
2015年ルール変更点概要
• T6.4.2
• T6.5.1
• T6.5.5
• T6.5.9
• T6.5.10
• T7.2.2
• T7.4.1
• T8.2.3
ステアリング、その他
トラクションモディファイアーを使用する際は、製造メーカーの注意
事項遵守すること。
フロントのステアリング機構は機械結合されること。
リヤホイールステアが許容。
ステアリングラックは、機械的にフレームに結合。締め付けは、
T11.2に従うこと。
ステアリングホイールからステアリングラックまでのすべてのジョイ
ントは機械的であること。接着は、禁止。
EVのみブレーキテストで、４輪同時にロックする条件が変更。
LEDブレーキライトの場合の、LEDのピッチ20mm
面積の判断が定量的になった。
デフやギヤボックなどで独立な冷却システムを持つ場合は、個別に
キャッチカンが必要。
2015年ルール変更点概要
• T9.2.1
• T9.2.2
• T9.3.1
• T9.3.2
• T9.4.1
• T9.4.2
• T9.5.1
• T9.7.1
• T11.1.3
• T11.2.1
• T14.1
エアロデバイス
フロントアエロ７００ｍｍに制限。＇従来は、７６２ｍｍ。 （
前面視で、地上高２５０ｍｍ以上のタイヤは、エアロで隠れないこと
リヤエアロリヤタイヤから２５０ｍｍまで。＇従来は、３０５ｍｍ。（幅
は、タイヤの内側まで
エアロ高さ１．２ｍまで。
フロントホイールセンターとリヤホイールセンター間のアンダートレ
イなどのエアロデバイスはタイヤの外側まで延長可能。
サイドカウルなどの高さが５００ｍｍに制限。
ウイングエッジ水平エッジがR5mm、垂直エッジがR3mm。
エアロデバイス取り付け剛性が規定。25mm/200N 変形5mm
走行中エアロデバイスコントロールできなければ走行禁止となる
主要構造体に使用されるファスナーの大きさが規定。
ファスナーの検査が確実に目視で可能なこと。
ドライバー装備は、常に装備していること。
2015年ルール変更点概要
上面図
計画図は必要なパーツがすべて検討されること
2015年ルール変更点概要
側面図
調整範囲内でルール逸脱を起こさないようにレイアウトすること。
サスペンションの調整範囲、テスト部品交換時も考慮する。
パーシーからチームドライバーまでサイズに対応する
2015年ルール変更点概要
正面図
詳細な計画図から部品図へ
製作・改良テスト後の改造も計画図に反映して、
3面図を仕上げていく。
＇３面図は評価対象になっている（
2015年ルール変更点概要
• AF4.3.2
• AF4.3.6
AFルール
強度解析に使用する拘束条件の推奨が提示された。
EVのアキュムレータサイドインパクト保護に関してもAF4.3を適用
する。
• AF4.3.7
EVのトラクティブシステムサイドインパクト保護に関してもAF4.3を
適用する。
• AF4.4.1
フロントバルクヘッドの入力荷重条件、前後力１５０KN→１２０KN
• AF4.5.1
ショルダーハーネスの入力荷重条件に角度範囲が追加されその中
で最悪値で判定する。
• AF4.6.1
上記同様角度範囲が追加され、最悪値で判定する。
• AF4.7.1
オフセット前突を考慮したフロントバルクヘッドの入力条件が前後
力１４９KN→１２０KNに変更。
• AF4.8.1～5 アキュムレータコンテナの項目が追加された。
• AF6.4
インパクタ適用範囲の除外部分が追加された。
• AF7.12～13 AFルール適用の場合の除外ルールが追加された。
• AF8.1
AFルール適用の場合の除外ルールが追加された。
2015年ルール変更点概要
AFルールは選択できる
• EVとICはパワートレーンの差だけとして扱われる。
• Sample Frameの解析をベースに各チームのフレームを解析し解析結果を比較し
ながら進めていく。
• 入力条件のデータが２０１５年ルールから変更されている。
• SESの替わりにSRCF＇構造要件証明書（を提出する。
• ただし、ルールが緩やかになる点は多くはない。詳細はAFルール
• 早めに申請しなければならない。
•
したがって全日本大会なら 大会前6ヶ月に期限を設定される予定
2015年ルール変更点概要
Part IC 過給システム
•
•
•
•
IC1.4.3
IC1.5.2
IC1.5.9
IC1.6.1
インマニの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。
電子制御スロットル＇ETC)の使用が容認された。
過給システムの場合、キャブレタ禁止。
過給機付きの場合、リストリクターの位置が変更。
•
IC1.7.1
既製品の過給機を使用することが可能になった。
•
•
•
•
•
IC1.7.3
IC1.7.4
IC1.7.5
IC1.7.6
IC1.9.1～2
リサーキュレーションバルブ＇アンチサージバルブ（は禁止される。
スロットル上流のプレナム＇圧力貯蔵するもの（は禁止される。
リストリクタとスロットル間の内径相当径は６０ｍｍ以下。
インタークーラはスロットルの下流に設置する。
燃料レールの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。
ルール変更の要点
従来は エンジンコントロールの基
本であるスロットルより下流に空気
密度の変動を起こすものがあり、
制御不能になる恐れがあった。
通路内径D60mm相当以
下のこと 分岐しても同等
の通過面積以内であれば
分岐が認められる。
インタークーラー
2015年ルール変更点概要
Part IC Electric Throttle System
•
IC1.9.1～2
燃料レールの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。
•
•
IC1.11.1～3
IC1.12.1～9
•
IC1.13.1～11
•
IC1.14.1～5
•
•
•
•
IC1.15.1～3
IC1.16
IC1.17.1～3
IC1.18.1～4
ETCに関する規則、FMEAが丌完全な場合 機械スロットルに戻すこと。
スロットルポジションセンサー、センサー2系統 不一致が発生したら電スロ電源を
シャットダウン。
アクセルペダルセンサーセンサー2系統 不一致が発生したら電スロ電源をシャット
ダウン。
ブレーキシステムエンコーダーセンサー2系統 不一致が発生したら電スロ電源を
シャットダウン。
ETCの妥当性確認に関する規則追加。
ブレーキシステムの妥当性デバイスに関する規則追加。
ＥＴＣを採用するチームの事前告知必要性に関する規則追加。
Failure Modes and Effects Analysis (FMEA)提出に関する規則追加。
センサー２重
Electric Throttle system ETCシステムは 指令系も制御系も2重、3重のセ
ンサーを持たせて、それぞれの指令値、計測値にずれが発生した場合、そ
の電動スロットルをシャットダウンさせる。
スロットルセンサー＇TPS（部 アクセルペダルセンサー＇APPS（部 ブレーキ
システムエンコーダ＇BSE)部 ETC一貫性チェックなどの動作検証には、独
立したセンサーラインのカプラーをテスト時に抜いて正常にインターロックが
動作するかをチェックする。
センサー２重
2015年ルール変更点概要
IC2.4.6
IC2.5.1
IC2.5.2
IC2.6.1
燃料タンク容量は、不変のこと。
燃料タンクおよび供給システムは、フレームやモノコック下面からはみ出ないこと。
地上から３５０ｍｍ以下の燃料システムは、基本構造の内側にあること。
フィラーネックは内径３８ｍｍ以上、角度は垂直から３０度以内。
＇従来は外径で指示されていた。 角度４５度までねていることが許されていた。（
• IC2.6.3
サイトチューブの長さ１２５ｍｍ以上＇従来７５ｍｍ（。
• IC2.6.7
サイトチューブとレベルラインの視認性が厳しく言及されている。
• IC2.6.8
給油作業性に関して規則追加。
• IC2.6.9
燃料キャップの項目が追加された。
フィラーネックははみ出してよい。
• IC2.7.1
タンク内にエアキャビティが
高さ350以上（アッパーサイドイ
60度以上
発生しない構造が必要。
ンパクト以上）あれば、見やすい、
以上の項目はどの大会でも車検、
使いやすい位置へ伸ばすこと。
給油担当からの指摘が多い部分で、
燃料タンクの要点
改めて記載された。
60度以上立て、長さ125mmのサイトチュー
ブ、タンク上面がフラットでなく、スロープで、
エアーが残らないようにする。
３５０mm以上
•
•
•
•
Part IC Fuel
¥
タンクの溶接後、およそ２barのエアーで漏れ
試験をすること。
タンクとフィラーネックは耐ガソリンのホース
でつなぐ構造もOKである。
2015年ルール変更点概要
Part IC
• IC3.1.4
排気管やエキゾーストマニフォールドに繊維系の断熱材＇バン
テージ（の使用禁止。
• IC3.2.2～4 騒音テストの方法が変更。アイドルが追加。アイドルから最大
回転数まで計測し、その間の最大値を測定結果とする。
• IC3.3
アイドル時１００ｄＢＣ、最大値１１０ｄＢＣ。
２０１４年の大会時に予備テストとして騒音規制計測法変更のため比較テストを
行なっている。 騒音計フィルターをAモードからCモードへ変更。
• その結果大幅な騒音オーバーとなることが判明した。
• 多くに車両で、３ｄｂ～８ｄｂ！！オーバーの計測結果となっている。
•
チームはこの点について十分な消音器の準備が必要と思われる。
•
•
•
•
IC4.2.2
IC4.3.1
IC4.4.4
IC4.6
キルスイッチのＯＮ位置が規定。ＯＮ＆ＯＦＦの表示が必要。
コックピットスイッチの大きさ最低直径２４ｍｍ。
すべてのリチウム系バッテリーに制限が追加された。
最大電圧が規定された。
よくある問題例 足つきパーシー
95th Percentile Male Template Dimensions
シートのほぼ中央に座らせる。
パーシーの首の
ラインが折れな
いこと。
ステアリングシャフトを避けるため中心から
足は オフセットできる。
直線距離で測る。９１５ｍｍ以上あること
パーシーの肩の部分
を受ける背もたれが
あること。低すぎない
こと。
最も後ろ寄りのペダル面を、踏んでいない状態でチェックする
よくある問題例 専用シート、ファイヤーウォール、タンクの遮熱
パーシーより小柄な
チームドライバーにもあわせる
パーシー専用シートはOK。
パーシの板の尻だけ入る深溝付きシートはＮＧ。
断熱のないファイヤーウオールへ直付けはＮＧ。
シート裏のガソリンタンクとエキゾーストパイプと
の隙間を狭くしない。火災につながる。確実に
遮熱できるフレームレイアウトを取ること。遮熱
板を入れることが有効。エキゾーストパイプへ断
熱繊維＇バンテージ（を巻きつけることは禁止
Fuel
Tank
可変ポジションシート、可変ペダルASSYでも
OKです。各ドライバーに合わせた専用シー
ト、パッドなどはＯＫ。 エンデュランス・ドラ
イバー交代時にシート入れ替えは短時間に
できること.
よくある問題例
燃料漏れの早期発見のため
燃料タンク・ポンプなどから漏れが無いことを確
認できること。
フラットパネルの場合は、タンク下部を大きく露
出させて漏れを発見しやすくすること。
Fuel
Tank
完全に覆われる場合は漏れが広がらないようにD25mm穴2個
以上のドレインを持つベリーパンで受ける。 側面から点検で
きること。 チルト試験でも確認できること。
よくある問題例
アップライトポジション
• 計画の段階からドライバーハーネスの角度まで計画する。
• パーシーとチームのドライバーの体格も含めて、メインフープ、フロントフープの接
線とヘッドクリアランス、 ヘッドレストの接触ポイント、ショルダーパイプの位置か
ら決まるショルダーベルトの角度 、ペダルアジャスト方法と調整範囲など詳細ま
で計画することが必要です。
カート用シートを流用する場合。
貫通穴を使ってシートベルトを装備する例が
多い。
シートベルトのクイック・ アジャスターが引っ
かかることもあり、ドライバーの体格差も考慮
し穴は大きめにすること。
シートベルトはドライバーを直接締めることが
大切。カートのシートをベースにすると、背も
たれが低すぎることも問題。
よくある問題例
リクラインポジション
• アップライトかリクラインかはコンセプトで決まる
• ヘッドレストの接触ポイント、ショルダーパイプの位置から決まるショルダーベルト
の角度 、ラップベルトは回転自在で各ドライバーに対応できること。
• チームドライバーに合わせられること。ドライバーチェンジの時間は短い。
ドライバー背面のファイヤーウォールの三角形
の空間は燃料タンク、バッテリー、電装品等が
雑にレイアウトされた車両が多い。
すっきりまとめる工夫をすること。
計画図に電装品を書き込むこと。
２０１５ルール＇厳格化（
• 2年目車両の禁止を厳格に判定できる写真の提出。
• 新フレーム骨格が出来上がった時点で昨年度の旧フレームを並べた２ショットの
写真を撮って提出してください。
• 2年目車両の定義 ＇２０１４年に車検を合格し動的審査へ進んだ車両とする。（
提出写真のサンプル例
① アングルは車両の右斜め前
から、新を手前側、旧を奥側とし
て、並べる。 1ショットの写真と
する。
② カウルはつけない。
＇サンプル写真は不適合です（
③ どちらか、あるいはどちらも
フレーム骨格だけであっても良
い。
④ 床、背景は明るい色、白、
ベージュ、グレイが望ましい。
２０１５年 まだ義務化はしない ＇ローカルルール（
•
•
•
•
•
プッシュバーに消火器を装備する
ウイング対応、短く軽量化を図ること。
消火器を装着すればさらに大きく重くなる。
落下させたりすると消火器の誤動作させてしまうことに注意。
リヤフレームを押す形式のプッシュバーに変更し、操作しやすいものとすること。
低く短いプッシュバーを推奨する。
2013ルールより継続と追加
ヘッドレストのルール厳格化
ヘルメットとヘッドレスト
距離関係は２５．４ｍｍ以下
運転姿勢が自然で首が
曲がっていないこと。
ブレーキライト面積：
１５ｃｍ２以上
むき出しLEDピッチ
20mm以下
厚さ３８ｍｍ以上
高さ28cｍ以上 ５ｃｍ以上
または、
17.5ｃｍ以上
の高さ
調整機構を
有する。
５ｃｍ以上
ヘルメット接触部
面積２２５ｃｍ２
以上
８９０Nの力に
耐える強度
１５ｃｍ以上
一列なら １５０ｍｍ
メインスイッチ
すべての電源は、第一マスタースイッチを通す事！
※スタータモータ回路は要チェック！！ ＇マスターSWの電流容量に注意 （
※ドライバー交代時にエンジン停止後、スイッチをＯＮにして、
エンジンはまだかけない状態だが電動デバイス＇ファン、ポンプ（だけを作動させることは許される。
よくある問題例 ファイヤーウォールについて
FSAEはアメリカで生まれた学生向けの競技です。 NASCARシリーズのルールも参
考にしていると思われます。 鉄パイプフレーム、トラス構造、サイドインパクト構造、
そしてファイヤーウォール。 エンジンルームと鉄板で仕切り、隙間無く溶接しドラ
イバー側の非常時の安全空間を確保する目的で設置されています。
NASCAR TOYOTA CAMRY V8 5700cc OHV
完全なアメリカ的なレース、外観はセダン、専用エンジンと鉄ス
ペースフレーム、このシリーズは興行的にすばらしい人気を誇る。
よくある問題例 ＦＳＡＥ用 ファイヤーウォール
• 求められる機能は、
厚さ アルミ０．７ｔ
2015/01/08 追記
スティール ０．５ｔ
以上
• 予期せぬ火炎、冷却系ラインからの高温の水の噴出、エンジンブローでのオイル
の飛散、エンジントラブルによる部品の破損、走行風に耐えること。
• 本来なら鉄板でＮＡＳＣＡＲのようにカバーすべきところだが、現実的には実現で
きない。そこでアルミプレートの分割張り構造で作っているチームが多い。 あわ
せた隙間は最小限に、ガソリンの漏れには、完全に遮蔽しなければならない。
• ２０１０年より、自動車メーカなどで排気の遮熱に使われる複合構造・エンボス加
工のアルミ板の使用を認めていている。これは単なる耐火性だけでなく、ある程
度の剛性、柔軟な成型性があるため学生フォーミュラのファイヤーウォールに求
められる特性にマッチしていた。
• 成型すれば、3次元の空間を遮蔽できる。
• 強さと柔軟な成形性がある。
• ぺらぺらのファイヤーカーテンではない
• ファイヤーウォールであること。
• ２０１５年ローカル・ルールで実績のある複合の
耐火性試験報告書の提出は免除される予定である。