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記
者
発
表
資
料
平成２６年１２月２４日
国土交通省 中部地方整備局
北 勢 国 道 事 務 所
事故につながる急ハンドル現象が大幅に減少！
～【速報】名阪国道カーブ区間の事故対策効果～
１．概
要
北勢国道事務所が管理する国道２５号名阪国道（三重県区間）の中で、事故が多発
する山間を通る下り坂のカーブ区間について、今年８月に「滑り止め舗装」などの事
故対策を実施したところ、事故につながる急ハンドル現象が大幅に減少する効果があ
りましたので、お知らせいたします。
事故を引き起こす恐れのある急ハンドル現象が約７割減少。
今後、北勢国道事務所としましては、リアルタイムに得られるデータを基に、効果
的な事故対策を進めるとともに、道路を利用される皆さまにおかれましては、より一
層安全な走行にご協力いただきますよう、よろしくお願いいたします。
２．資
料
別紙１：名阪国道カーブ区間 事故対策「加太トンネル」
別紙２；【参考】危険挙動と事故発生の状況
３．解
禁
無し
４．配布先
三重県県政記者クラブ、第二県政記者クラブ、亀山市政記者室、
伊賀記者会、四日市市政記者クラブ、桑名記者クラブ
建通新聞、建設通信新聞、建設工業新聞、建設産業新聞、三重建設新聞
５．問合せ先
国土交通省
中部地方整備局
よ し だ
北勢国道事務所
た け し
副所長 吉田 武司
ＴＥＬ：059-363-5511
ＦＡＸ：059-363-5521
所在地：四日市市南富田町４番６号
さ くだ
とよひこ
管理課長 作田 豊彦
ＴＥＬ：0595-82-1312
ＦＡＸ：0595-83-1319
所在地：亀山市野村４丁目３番２５号
三重北勢・伊賀地域の安全で円滑な道路交通を目指して
北勢国道事務所ホームページ http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/
北勢国道事務所携帯サイト https://www2.cbr.mlit.go.jp/hokusei/keitai
道路の異状を発見したら・・・
道路緊急ダイヤル
＃９９１０ （通話料無料・２４時間受付）
か ぶ と
別紙１（１）
■名阪国道カーブ区間 事故対策概要（加太トンネル）
・対策実施箇所は、トンネル出口から続く下り勾配の途中にあるＳ字カーブが対象。
・カーブ手前で速度抑制を促す対策を実施 （第１カーブ～第２カーブ：平成26年8月 滑り止め舗装設置）
◇対策実施箇所
◇平成26年8月に実施した対策（第1カーブ） ※写真①
名阪国道加太トンネル出口後のカーブ区間
R=350
13.5kp
14.1kp
13.7kp
13.1kp
13.3kp
12.9kp
12.7kp
12.5kp
至 名古屋
至 大阪
13.9kp
※写真は第1カーブ手前
（カーブ手前から
名古屋方面を望む）
事故対策前
名古屋方面
R=800
加太トンネル
至 名古屋
至 大阪
【対策内容】
大阪方面
・滑り止め舗装
事故対策後
【対策実施位置図】
第1カーブ～第2カーブ
【H26年8月対策実施箇所】
第１カーブR=350
13.5kp
12.7kp
12.6kp
12.8kp
13.4kp
13.3kp
12.9kp
13.2kp
13.1kp
13.0kp
第２カーブR=800
12.5kp
名古屋方面
至 名古屋
至 大阪
写真①
大阪方面
か ぶ と
別紙１（２）
■名阪国道カーブ区間 事故対策効果（加太トンネル）
・プローブデータにより、対策前後の車両の挙動比較を行った結果、第１カーブ区間において、以下の効果が得られた。
○危険挙動（横加速度 0.3Ｇ以上）の発生割合が約7割減少 [ 対策前：4.35回/100走行 対策後：1.27回/100走行 ]
◇プローブデータによる横加速度の集計 （横加速度0.3G以上）
写真①
13.5kp
12.6kp
第１カーブR=350
12.7kp
12.8kp
13.4kp
13.3kp
12.9kp
13.2kp
13.1kp
第２カーブR=800
13.0kp
滑り止め舗装
事故対策前
4.35回/100走行
進⾏⽅向
◇危険挙動発生割合の比較
（横加速度0.3G以上）
※データ集計範囲：Ｈ25.9～10（2ヶ月間）
事故対策後 Ｈ26.8
事故対策工事実施
1.27回/100走行
進⾏⽅向
※データ集計範囲：Ｈ26.9～10（2ヶ月間）
せき
【参考】危険挙動と事故発生の状況 名阪国道『関トンネル』
別紙２（１）
・対策実施箇所はトンネル直後の下り勾配に2つの急カーブがある
・カーブ手前で速度抑制を促す対策を実施（第2カーブ：平成25年9月対策実施）
・平成25年9月の対策実施後、6ヶ月間の事故集計を経て、整備効果を記者発表（平成26年6月5日）
※事故件数（1ヶ月平均） 対策前：１．８件 → 対策後：０．１件 （雨天時の事故なし）
■対策実施箇所
名阪国道関トンネル（向井IC→久我IC）出口付近
向井IC
向井IC
久我IC
久我IC
至 名古屋
下り勾配
5%
至 大阪
至 名古屋
至 大阪
関トンネル
■平成25年9月に実施した対策（第2カーブ） ※写真①
※写真は第2カーブ
（カーブ出口から
大阪方面を望む）
第2カーブ
【H25年9月対策実施箇所】
L=400m R=200
i=5%
至 名古屋
写真①
関トンネル
【対策内容】
第1カーブ
至 大阪
L=300m R=350
i=5%
・滑り止め舗装
・大型注意看板
・段差舗装
・蛍光テープ
せき
【参考】危険挙動と事故発生の状況 名阪国道『関トンネル』
別紙２（２）
○事故対策必要箇所の抽出にあたって
・データ収集期間では、事故データは数年の集計が必要に対し、プローブデータは２～４ヶ月の集計で要対策箇所の抽
出が可能。
・対策箇所のポイント化では、事故データは２００ｍ程度と粗いのに対し、プローブデータは１０ｍピッチでのピンポイント
な対策箇所の抽出が可能。
・よって、プローブデータは短期間かつピンポイントな対策抽出が可能といえる。
■事故データ（死傷事故） 200mピッチ程度
事故件数（件）
※データ集計範囲：2010年1月～2012年12月（3年間）
至
名
古
屋
進行方向
■プローブデータ（前後加速度0.3G以上or横加速度0.3G以上※） 10mピッチで集計
※データ集計範囲：2013年1月～8月（8ヶ月間）
要対策箇所
30
25
20
15
横加速度
10
5
0
前後加速度
至
大
阪
6.8
6.7
進行方向
6.6
6.5
6.4
横加速度
前後
加速度
危険挙動発生回数（回）
至
大
阪
6.3 ‐55
至
10 名
‐10古
屋
横加速度
前後加速度
※当該箇所の特性上、前後加速度、横加速度
の各々を危険挙動と想定
2
せき
【参考】危険挙動と事故発生の状況 名阪国道『関トンネル』
別紙２（３）
○対策後の効果検証では
・プローブデータで、危険挙動（横加速度）の３割減と速度の減少効果を確認。
（なお、従前対策済であった第１カーブでは、危険挙動に変化が見られない。）
・プローブデータでの集計期間の長短による変化では、対策前後の１ヶ月、３ヶ月、６ヶ月の集計で同様な効果を確認で
き、期間的な変化はない。
・よって、プローブデータの効果検証は、１～３ヶ月の短期間で可能といえる。
■プローブデータ集計 （前後加速度0.3G以上or横加速度0.3G以上※）
■プローブデータ（横加速度0.3G以上）
※対策区間のみ（6.8‐6.4kp）で集計
※当該箇所の特性上、前後加速度、横加速度の各々を危険挙動と想定
※通過速度は対策区間（6.8‐6.4kp）通過する車両の通過速度を平均
（ただし、渋滞時（40km/h未満）の通過速度は集計より除外）
対策前
前後加速度
至
大
阪
1
進行方向
2013年9月 事故対策工事 実施
第１カーブ（従前対策済）
※データ集計範囲：2012年9月～2013年8月（12ヶ月間）
至
名
古
屋
第２カーブ（2013年9月 事故対策実施）
対策後
平均通過速度（km/h）
平均通過速度（対策後）
横加速度
平均通過速度（対策前）
前後加速度
至
大
阪
進行方向
1
※データ集計範囲：2013年10月～2014年9月（12ヶ月間）
至
名
古
屋
危険挙動発生回数（回/100走行）
平均通過速度（km/h）
平均通過速度
横加速度
危険挙動発生回数（回/100走行）
・危険挙動は10mピッチ、平均通過速度は100mピッチで集計で集計
26%減 31%減 32%減 61%減
3