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NEXCO東日本新潟支社管内における吹雪視程障害対策に向けた取組みについて
北山
迪也＊1
佐藤
政浩＊1
１．はじめに
NEXCO東日本新潟支社は主に新潟県地域の高速道路約430km
丹治
和博＊2
川村
文芳＊2
２．調査内容
２－１．調査概要
の管理と建設を担当しており、24時間365日、安全・安心・
本調査は、管内における冬期視程悪化の多頻度区間を特定
快適・便利な高速道路サービスをお客さまに提供できるよう
し、防雪柵等のハード対策を管内で計画的に行っていくこと
日々取り組みを行っている。
を目指して実施したものである。調査フローを図-2に示す。
近年の冬期における要因別の通行止め量(Km・hr)の推移を
今回の調査では、管内で交通量が多い北陸道・新潟西IC～中
みると（図-1）、H25年度は暖冬であったことから通行止め
之島見附IC間、並びに重雪氷区間の関越道・関越トンネル新
量自体は少なかったものの、全ての年で半数以上が視程障害
潟県側坑口（土樽PA）～塩沢石打IC間で実施した（図-3）。
（写真-1）が起因し通行止めに至っていることが分かる。
本論文では、冬期における高速道路サービスの向上を目的
として、視程障害の多頻度区間を特定し、抜本的な対策とし
てのハード対策を計画・検討するために行った移動気象観測
車を用いた現地調査、並びに分析結果、今後の方針について
報告するものである。
図-2 本業務の調査フロー
新潟アメダス
図-1 近年の冬期（12月～3月）の通行止め実績
北陸自動車道
（中之島見附IC～新潟西IC）
L=40.57km
新潟西IC
中之島見附IC
関越自動車道
（関越TN坑口～塩沢石打IC）
L=17.91km
長岡アメダス
写真-1 視程障害の発生状況（H24冬期）
＊１ 東日本高速道路（株）新潟支社道路事業部
塩沢石打IC
湯沢アメダス
関越TN坑口
調査路線名（観測対象区間）
0
図-3 調査区間
＊２ 一般財団法人 日本気象協会
20 km
２－２．既存資料データ統計分析
表-2 計測データの内容と目的
調査区間周辺における既存の吹雪障害関連資料、気象観測
データ（表-1）を収集し、統計分析を行った。これらの資料
については、３．移動気象観測の結果とともに、４．吹雪危
観測内容
観測項目
観測目的
観測レンジ
視程
ドライバーの目線
の高さの視程
10 ～ 1000m以上
視程の急変箇所や
視程障害の発生区間の把握
風向風速
路線上の風向風速
風向0 ～ 360°
風速0 ～ 60m/s
路線上の強風域、弱風域、
路線上での風向変化の把握
気温
路線上の気温
-50～50℃
路線上の気温の把握
道路状況
道路上の視界状況と
吹きだまり状況
動画像
視程障害の発生区間や
吹きだまりの発生区間の把握
険度評価を行う際に使用する。
表-1 既存の吹雪障害関連資料
対象項目
環境条件
資料等
主な調査項目
地形
地形図、航空写真
平坦地、丘陵地、渓谷内斜面
植生
植生図、航空写真
植生の有無、樹冠粗密度、樹種（針葉樹、
広葉樹）、林帯幅、樹高
雪原長
地形図、航空写真
道路から樹林・家屋等の障害物までの距離
道 路 構 造 盛土・切土
路線図、管 理用図 平坦、盛土高、切土高、法面形状、片切片
等
面
盛土
照 明 ・ ト ン 路線図、管 理用図 各施設の位置・延長等
ネル・橋梁
面
２－３. 移動気象観測で得られた風向風速、視程の観測デ
各施設の位置・配置間隔・延長等
ータをキロポストごとに整理し、道路構造及び吹雪対策施設
通行規制履歴
通行止め件数、区間、時間
の配置を考慮し、10mごとの平均視程・最低視程と出現頻度
通行規制履歴
冬期交通事故件数（視程障害等）
吹 雪 対 策 施 管理用図面
設
吹 雪 障 害 通行止め
状況
交通事故
２－４．移動気象観測結果のデータ解析
を算定した。なお、視程データから前方車や追い越し車両等
による雪煙の影響については、表-2に示す動画像の観測デー
２－３．移動気象観測
タを用いて排除を行った。
気象観測機器およびビデオカメラを搭載した移動気象観測
図-5に関越自動車道で有効なデータが得られた7事例（観
車を用いて、観測対象区間における本線上の連続した気象デ
測日:H26年1月22日，H26年1月23日，H26年2月4日，H26年2月5
ータを計測した。移動気象観測車と計測機器の外観を図-4に
日）を対象に行った解析結果、図-6に北陸自動車道での有効
示す。計測データは、、風向・風速、気温、視程、道路画像
な7事例（観測日: H26年1月10日，H26年2月4日，H26年2月5日，
であり、各データの観測内容・目的は表-2に示す通りである。
H26年3月6日）のデータ解析結果を示す。図-5より、関越ト
移動気象観測は、調査前日までの気象予測に基づき、吹
ンネル坑口に近い高標高区間の157.6kp～161.0kpの約3kmで最
雪・地吹雪が発生する可能性が高いと判断されるタイミング
低視程200m未満の出現頻度が相対的に高くなっており、視程
を図って実施した。この中には、測定を行ったものの風速が
50m未満のデータも一部観測されていることから、関越TN～
弱く視程悪化が見られなかった事例も含まれており、これを
塩沢石打IC17.9kmの中で注意を要する区間といえる。風速に
視程悪化の際の検討材料として扱うことは不適当と考えられ
ついては、最大でも4m/s～5m/sとなっており、比較的穏やか
ことから、『視程500m未満または断続的に風速10m/s以上の観
といえる風速でも視程悪化が発生しているものと推察される。
測結果（表中で◎、○、△の項目）』を解析対象事例として
これは、関越自動車道の山側区間においては、写真-2(a)に
扱うこととした。
示す通り、除雪作業に伴い路肩側に雪堤が形成されているこ
とと、降雪強度が強いためであると推察される。
一方、北陸自動車道の解析結果（図-6）をみると、全ての
区間において、最低視程200m未満の区間は観測されていない。
これはH25年度冬期において、当該区間周辺の平野部で少雪
であったことが影響したと考えられる。風速の解析結果をみ
ると、全区間に渡って風速10m/s程度となっており、また、
海岸線が近い巻潟東IC～新潟西IC区間の459kp～473kpでは、
風速が高い結果が得られている。H25年度冬期は平野部が少
雪であったことにより視程悪化が観測されなかったものの、
吹雪発生の危険度は高いと推察される。一方で、住宅近接区
間に設置されている遮音壁がある箇所については、風速3m/s
～4m/s程度に低減されており、防音目的の遮音壁でも風速を
ある程度低減させる効果があり、視程障害の対策としても一
定の効果が期待できるものと考える。
図-4 移動気象観測車の外観と計測機器
北陸自動車道（中之島見附 IC～新潟西 IC）
関越自動車道（関越トンネル坑口～塩沢石打 IC）
L=40.57km
170
172
171
472.95 kp
432.64 kp
175.344 kp
157.376 kp
L=17.91km
430
中之島見附 IC
173
169
435
174
175
168
440
167
164
445
455
450
165
460
166
162
161
465
163
160
470
新潟西 IC
159
158
500m未満
200m未満
100m未満
50m未満
対象外区間
トンネル
遮音壁
平均視程の階級別出現頻度（観測時の出現回数/解析対象事例数）：関越自動車道 下り車線
100%
90%
90%
80%
70%
70%
60%
60%
出現頻度
50%
40%
40%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
432
500m未満
200m未満
100m未満
50m未満
対象外区間
トンネル
遮音壁
最低視程の階級別出現頻度（観測時の出現回数/解析対象事例数）：関越自動車道 下り車線
100%
90%
80%
438
440
442
444
446
448
450
452
454
456
458
460
462
464
466
468
470
472
500m未満
200m未満
100m未満
50m未満
対象外区間
トンネル
遮音壁
90%
80%
70%
出現頻度
60%
50%
40%
60%
50%
40%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
432
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
434
436
438
440
442
444
446
448
450
452
454
456
458
460
462
464
466
468
470
176
472
5m/s以上
10m/s以上
15m/s以上
15.0
トンネル
対象外区間
13.5
遮音壁
平均風速の平均値
12.0
70%
7
70%
10.5
60%
6
60%
9.0
50%
5
50%
7.5
40%
4
40%
6.0
30%
3
30%
4.5
20%
2
20%
3.0
10%
1
10%
0%
0
0%
90%
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
平均風速の階級別出現頻度（観測時の出現回数/全観測回数）：北陸自動車道 下り車線
100%
90%
80%
出現頻度
100%
風速(m/s)
80%
5m/s以上
10m/s以上
15m/s以上
10
トンネル
対象外区間
9
遮音壁
平均風速の平均値
8
平均風速の階級別出現頻度（観測時の出現回数/解析対象事例数）：関越自動車道 下り車線
1.5
0.0
432
176
434
436
438
440
442
444
446
448
450
452
454
456
458
460
462
464
466
468
470
472
70%
7
70%
10.5
60%
6
60%
9.0
50%
5
50%
7.5
40%
4
40%
6.0
30%
3
30%
4.5
20%
2
20%
3.0
10%
1
10%
0%
0
0%
90%
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
図-5 関越自動車道下り線(観測事例数:7)での解析結果
(a) 関越自動車道 下り線 158.4kp （H26.2.5観測）
176
5m/s以上
10m/s以上
15m/s以上
15.0
トンネル
対象外区間
13.5
遮音壁
最大風速の平均値
12.0
最大風速の階級別出現頻度（観測時の出現回数/全観測回数）：北陸自動車道 下り車線
100%
90%
80%
出現頻度
100%
風速(m/s)
80%
5m/s以上
10m/s以上
15m/s以上
10
トンネル
対象外区間
9
遮音壁
最大風速の平均値
8
最大風速の階級別出現頻度（観測時の出現回数/解析対象事例数）：関越自動車道 下り車線
風速(m/s)
0%
出現頻度
436
最低視程の階級別出現頻度（観測時の出現回数/全観測回数）：北陸自動車道 下り車線
30%
出現頻度
434
100%
70%
出現頻度
50%
30%
1.5
0.0
432
434
436
438
440
442
444
446
448
450
452
454
456
458
460
462
464
466
468
470
図-6 関越自動車道下り線(観測事例数:7)での解析結果
(b) 北陸自動車道 下り線 442.3kp （H26.1.10観測）
写真-2 観測時の高速道路の状況
472
風速(m/s)
出現頻度
80%
500m未満
200m未満
100m未満
50m未満
対象外区間
トンネル
遮音壁
平均視程の階級別出現頻度（観測時の出現回数/全観測回数）：北陸自動車道 下り車線
100%
３．吹雪危険度評価
吹きだまり要因
主要因
拡大要因
３－１． 既存資料データによる危険度評価
区間長と
風上側の構造
最
深
積
雪
切
土
の
り
勾
配
ら、吹雪による「吹きだまり要因」と「視程障害要因」に区
分し、危険要因・安全要因を考慮し、評価を行った(表-3)。
関越自動車道での評価結果を図-7、北陸自動車道での評価
結果を図-8に示す。
関越自動車道では、塩沢石打IC側の170.7kp～175.5kpにお
いては風上側の平坦地の長さが100m以上と長く、他区間より
も危険度評点が高く評価されている。一方で、移動気象観測
で視程悪化が確認された157.6kp～161.0kpでは、風上側平坦
地がほとんどなく、樹林帯がありと判定されることから、評
価点が相対的に低く安全側の評価となっている。
一方で北陸自動車道においては、市街地近接区間が安全要
因として寄与し、同区間では、危険度評点が低くなっている。
降
雪
量
吹
雪
最
頻
深
度
積
雪
）
策マニュアル1)に基づき、気象条件・周辺環境・道路構造か
ー
独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所発行の道路吹雪対
吹
雪
量
路
側
の
堆
雪
ス
ペ
ス
地
形
の
急
変
箇
所
3
0
3
6
6
6
0
3
0
3
3
3
0
0
0
9
9
9
0
0
0
0
3
0
0
0
0
立
体
交
差
0
0
0
樹
林
帯
・
家
屋
・
市
街
地
中
央
分
離
帯
6
6
6
3
3
3
維
持
管
理
上
の
障
害
状
況
吹
き
だ
ま
り
要
因
視
程
障
害
要
因
視
程
障
害
要
因
3
0
0
0
9
9
9
9
0
0
0
0
0
0
0
0
7
12
10
12
7
9
7
9
9
9
9
9
23
30
26
30
B
B
B
B
0 9
0
0
12
9
9
30
B
0 9
0 9
0
0
0
0
4
12
7
9
9
9
20
30
C
B
0
0
0
0
0
0
0
3
3
0
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
10
12
-3
12
4
12
12
7
12
9
7
9
0
9
7
9
6
4
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
30
26
30
6
30
20
30
27
20
30
B
B
B
C
B
C
B
B
C
B
0 9
0 9
0 9
0
0
0
0
0
0
12
10
12
9
7
12
9
9
9
30
26
33
B
B
B
0 9
0 9
0 9
0
0
0
0
0
0
10
-1
10
0
-2
0
9
9
9
19
6
19
C
C
C
3 9
3 9
0
0
0
0
-5
-5
-9
-9
9
9
-5
-5
D
D
吹雪危険度
評点
道
路
照
明
吹
雪
に
よ
る
通
行
規
制
回
数
視
界
不
良
事
故
な
ど
事
故
件
数
維
持
管
理
上
の
障
害
状
況
吹
き
だ
ま
り
要
因
視
程
障
害
要
因
履
歴
3
3
3
9
9
9
0
0
0
0
0
0
-2
-5
-2
-3
-3
-3
9
9
9
吹雪危険度
評点
4
1
4
C
C
C
0
1
6
0
0
6
0
3
0
9
0
3
0
0
6
3
3
9
0
0
-2
-3
9
4
C
0
0
0
1
1
1
6
6
6
0
3
3
0
0
0
6
0
0
3
3
3
3
3
3
0
0
0
9
9
9
0
0
0
3
3
3
0
0
1
0
0
0
6
6
4
3
3
3
3
3
3
9
9
9
0
0
0
0
0
0
-5
4
4
-3
-3
-1
9
9
9
1
10
12
C
C
C
0
1
6
0
0
6
3
3
0
9
0
3
1
3
6
3
3
9
2
0
-5
-3
11
3
C
0
0
0
0
1
1
1
1
6
6
6
6
0
0
0
0
0
0
0
0
6
6
6
6
3
3
3
3
3
3
3
3
0
0
0
0
9
9
9
9
0
0
0
0
3
3
3
3
1
1
1
1
3
0
0
0
6
6
6
6
3
3
3
3
3
3
3
3
9
9
9
9
0
0
0
0
0
0
0
0
-5
-5
-5
-5
-3
-3
-3
-3
9
9
9
9
1
1
1
1
C
C
C
C
0
0
1
1
6
6
0
0
0
0
6
6
3
3
3
3
0
0
9
9
0
0
3
3
1
0
0
0
6
6
3
3
0
0
9
9
0
2
0
0
-5
-5
0
0
9
11
4
6
C
C
0
1
6
0
0
6
3
3
0
9
0
3
0
3
6
3
3
9
2
0
-5
-3
11
3
C
0
0
0
1
1
1
6
6
6
0
0
0
0
0
0
6
6
6
3
3
3
3
3
3
0
0
0
9
9
9
0
0
0
3
3
3
0
0
1
3
0
0
6
6
6
3
3
3
0
0
0
9
9
9
0
0
0
0
0
0
-5
-5
-5
0
0
0
9
9
9
4
4
4
C
C
C
0
1
6
6
0
0
3
3
0
9
0
3
0
0
0
3
0
9
2
0
7
9
11
27
B
0
1
6
6
0
0
3
3
0
9
0
3
0
0
0
3
0
9
0
0
7
9
9
25
B
0
1
6
6
0
0
3
3
0
9
0
3
0
3
0
3
3
9
2
0
7
9
11
27
B
※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因（赤字）は加点され、安全要因（青字）は減点して扱われる
※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される
※吹雪危険度ランク　A：吹雪による障害の危険性が極めて高い、B：吹雪による障害の危険性がある
C：吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし
図-7 関越自動車道での評価結果
樹
林
帯
・
家
屋
・
市
街
地
盛
土
高
さ
路
側
の
堆
雪
ス
ペ
ス
吹
雪
頻
度
降
雪
量
最
深
積
雪
地
形
の
急
変
箇
所
盛
土
の
り
勾
配
カ
ブ
区
間
履歴
安全要因
橋
梁
端
部
、
0
0
0
ス
カ
ブ
区
間
橋
梁
端
部
吹
雪
量
最
深
積
雪
切
土
の
り
勾
配
拡大要因
ー
6
6
6
最
深
積
雪
盛
土
の
り
勾
配
区間長と
風上側の構造
風
上
側
平
坦
地
の
長
さ
主要因
）
1
1
1
吹
雪
頻
度
地
形
の
急
変
箇
所
道
路
照
明
視
界
不
良
事
故
な
ど
事
故
件
数
視程障害要因
安全要因
ー
0
0
0
盛
土
高
さ
降
雪
量
履歴
安全要因
、
400m 切土
200m 盛土
600m 切土
400m 橋梁
700m 盛土
200m 橋梁
900m 盛土
1000m 盛土
400m 盛土
400m 橋梁
100m 盛土
100m 橋梁
300m 盛土
200m 盛土
300m 盛土
1700m 盛土
300m 橋梁
300m 盛土
400m 盛土
300m 橋梁
500m 盛土
600m 橋梁
300m 盛土
400m 盛土
1700m 盛土
400m 橋梁
800m 盛土
1500m トンネル
1900m 盛土
300m 橋梁
300m 盛土
最
深
積
雪
路
側
の
堆
雪
ス
ペ
ー
吹
雪
量
樹
林
帯
・
家
屋
・
市
街
地
）
158.0kp
158.2kp
158.8kp
159.2kp
159.9kp
160.1kp
161.0kp
162.0kp
162.4kp
162.8kp
162.9kp
163.0kp
163.3kp
163.5kp
163.8kp
165.5kp
165.8kp
166.1kp
166.5kp
166.8kp
167.3kp
167.9kp
168.2kp
168.6kp
170.3kp
170.7kp
171.5kp
173.0kp
174.9kp
175.2kp
175.5kp
区間長と
風上側の構造
切
土
の
り
勾
配
ー
157.6kp
158.0kp
158.2kp
158.8kp
159.2kp
159.9kp
160.1kp
161.0kp
162.0kp
162.4kp
162.8kp
162.9kp
163.0kp
163.3kp
163.5kp
163.8kp
165.5kp
165.8kp
166.1kp
166.5kp
166.8kp
167.3kp
167.9kp
168.2kp
168.6kp
170.3kp
170.7kp
171.5kp
173.0kp
174.9kp
175.2kp
終点
風
上
側
平
坦
地
の
長
さ
（
起点
主
風
向
と
の
角
度
視程障害要因
拡大要因
主要因
終点
主
風
向
と
の
角
度
拡大要因
（
起点
安全要因
中
央
分
離
帯
吹
雪
に
よ
る
通
行
規
制
回
数
(a) 中之島見附IC～三条燕IC
吹きだまり要因
拡大要因
ブ
区 立
間 体
交
差
樹
林
帯
・
家
屋
・
市
街
地
※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される
※吹雪危険度ランク　A：吹雪による障害の危険性が極めて高い、B：吹雪による障害の危険性がある
C：吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし
主要因
吹きだまり要因
カ
橋
梁
端
部
432.0kp 432.7kp
700m 盛土 0 3 6 6 0 2 3 3 3 6 0 3 0 3 2 3
432.7kp 433.2kp
500m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
433.2kp 433.6kp
400m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
433.6kp 434.2kp
600m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
434.2kp 434.3kp
100m 橋梁
434.3kp 434.6kp
300m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
434.6kp 435.1kp
500m 橋梁
435.1kp 435.5kp
400m 盛土 0 3 6 3 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
435.5kp 437.0kp 1500m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
437.0kp 437.1kp
100m 橋梁
437.1kp 437.7kp
600m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
437.7kp 438.1kp
400m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
438.1kp 438.9kp
800m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
438.9kp 439.2kp
300m 盛土 0 3 6 0 0 6 3 3 3 6 0 3 0 0 6 3
439.2kp 440.0kp
800m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
440.0kp 440.2kp
200m 盛土 0 3 6 3 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
440.2kp 441.3kp 1100m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
441.3kp 441.7kp
400m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
441.7kp 442.0kp
300m 盛土 0 3 6 6 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
442.0kp 442.7kp
700m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
442.7kp 442.8kp
100m 橋梁
442.8kp 443.8kp 1000m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3
443.8kp 444.4kp
600m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3
444.4kp 444.6kp
200m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 3 0 3
444.6kp 445.1kp
500m 橋梁
445.1kp 445.4kp
300m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 3 0 3
445.4kp 446.1kp
700m 盛土 0 3 4 3 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3
446.1kp 446.7kp
600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3
446.7kp 447.1kp
400m 橋梁
447.1kp 447.8kp
700m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 3 6 3
447.8kp 448.1kp
300m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 3 6 3
※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因（赤字）は加点され、安全要因（青字）は減点して扱われる
表-3 吹雪危険度の算定要因1)
主要因
盛
土
の
り
勾
配
安全要因
、
終点
樹
林
帯
・ 盛
家 土
屋 高
・
さ
市
街
地
履歴
拡大要因
ー
起点
風
上
側
平
坦
地
の
長
さ
主要因
（
吹雪危険度は、２－２．既存資料データ統計分析をもとに、
主
風
向
と
の
角
度
視程障害要因
安全要因
立
体
交
差
樹
林
帯
・
家
屋
・
市
街
地
中
央
分
離
帯
道
路
照
明
吹
雪
に
よ
る
通
行
規
制
回
数
視
界
不
良
事
故
な
ど
事
故
件
数
448.1kp 449.1kp 1000m 橋梁
449.1kp 450.0kp
900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
450.0kp 451.2kp 1200m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2
451.2kp 451.7kp
500m 盛土 0 3 4 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2
451.7kp 451.9kp
200m 橋梁
451.9kp 453.8kp 1900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2
453.8kp 454.1kp
300m 橋梁
454.1kp 454.6kp
500m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0
454.6kp 455.2kp
600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
455.2kp 455.7kp
500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0
455.7kp 456.3kp
600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
456.3kp 456.8kp
500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0
456.8kp 457.5kp
700m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
457.5kp 458.0kp
500m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 3 0 3 3 9 0
458.0kp 458.6kp
600m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
458.6kp 459.1kp
500m 盛土 0 3 4 6 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0
459.1kp 460.0kp
900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
460.0kp 460.5kp
500m 盛土 0 3 4 0 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
460.5kp 460.9kp
400m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
460.9kp 461.0kp
100m 橋梁
461.0kp 461.5kp
500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0
461.5kp 467.3kp 5800m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2
467.3kp 467.8kp
500m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0
467.8kp 469.1kp 1300m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
469.1kp 470.9kp 1800m 盛土 0 3 2 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2
469.1kp 470.9kp 1800m 盛土 0 3 2 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2
470.9kp 471.2kp
300m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0
471.2kp 471.9kp
700m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0
471.9kp 472.5kp
600m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0
472.5kp 473.0kp
500m 盛土 0 3 2 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 0 6 3 3 9 0
※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因（赤字）は加点され、安全要因（青字）は減点して扱われる
※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される
※吹雪危険度ランク　A：吹雪による障害の危険性が極めて高い、B：吹雪による障害の危険性がある
C：吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし
維
持
管
理
上
の
障
害
状
況
吹
き
だ
ま
り
要
因
視
程
障
害
要
因
視
程
障
害
要
因
吹雪危険度
評点
0
0
0
10
7
-1
0
0
-2
9
11
11
19
18
8
C
C
C
0
10
6
11
27
B
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-5
10
-5
10
-5
10
7
7
-5
10
1
10
-3
6
-3
6
-3
0
-3
0
-3
6
6
6
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
1
25
1
25
1
19
13
16
1
25
16
25
C
B
C
B
C
C
C
C
C
B
C
B
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-5
10
10
-1
-3
-3
-1
-1
-1
-7
-3
6
0
0
-2
-2
-3
0
-3
-9
9
11
9
9
11
11
9
9
9
9
1
27
19
8
6
6
5
8
5
-7
C
B
C
C
C
C
C
C
C
D
(b)三条燕IC～新潟西IC
図-8 北陸自動車道での評価結果
３－２． 移動気象観測結果を加味した危険度評価
３－１．既存資料データによる危険度評価の結果に対し、
移動気象観測の解析結果を加味し、総合的な評価を行った。
評価の概念図を図-9に示す。道路吹雪対策マニュアル1)に記
載されている吹雪危険度評価手法は吹きだまり要因30点、視
程障害要因30点、履歴30点の合計90点で評価される。そこで、
移動気象観測結果を同等に評価するため合計が90点となるよ
う、階級別風速発生頻度と階級別視程障害発生頻度に応じた
北陸自動車道
加点を考えた。具体的には風速10m以上、15m/s以上、視程
KP
200m未満、100m未満、50m未満の発生頻度に各9点を乗じて、
上下車線の合計が90点となるよう設定した。さらに、両者の
平均評点、評点の標準偏差が同じになるよう得点調整を行っ
た。この手法により算定した関越自動車道での評価結果を図
-10に、北陸自動車道での評価結果を図-11に示す。
吹雪危険度事前評価の平均評点（北陸道）=17.46
評点
432.0 ～ 432.7
23
吹きだまり要因
（ 最大30点）
風速
10m/s
以上
15m /s
以上
200m
未満
100m
未満
× ×
× × ×
9点
9点
（ 合計）
9点
（ 18点）
履歴
（ 最大30点）
9点
9点
（ 18点）（ 27点）
上下車線
（ 最大90点）
12.2
17.6
C
0.0%
0.0%
3.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4
17.7
23.8
B
0.0%
0.0%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.1
15.0
20.5
C
433.6 ～ 434.2
30
B
30
B
434.2 ～ 434.3 橋梁
434.3 ～ 434.6
434.6 ～ 435.1 橋梁
0.0%
0.0%
6.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
9.1%
0.0%
0.0%
14.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.9%
0.0%
0.0%
23.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
12.4%
1.7
20.2
25.1
B
2.4
25.7
27.9
B
0.0%
9.4%
0.0%
0.0%
C
0.0%
0.0%
10.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.9
13.7
16.8
C
B
0.5%
0.0%
4.0%
0.0%
0.0%
33.4%
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
3.5
34.3
32.1
B
0.0%
0.0%
1.8%
0.0%
0.0%
29.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.9%
0.0%
0.0%
27.9%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
20
1.0%
0.0%
0.0%
30
B
0.0%
0.0%
435.1 ～ 435.5
30
5.9%
0.0%
435.5 ～ 437.0
0.0%
0.0%
0.0%
3.1
30.9
30.4
B
437.7 ～ 438.1
26
B
0.0%
0.0%
5.4%
0.0%
0.0%
2.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7
12.1
19.1
C
438.1 ～ 438.9
30
B
1.7%
0.0%
2.0%
0.0%
0.0%
42.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.1
39.6
34.8
B
438.9 ～ 439.2
6
C
0.0%
0.0%
2.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2
8.1
7.1
C
30
B
1.0%
0.0%
3.2%
0.0%
0.0%
46.4%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
4.6
43.0
36.5
B
440.0 ～ 440.2
20
C
0.0%
0.0%
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
6.9
13.5
C
440.2 ～ 441.3
30
B
0.0%
0.0%
2.9%
0.0%
0.0%
42.0%
0.6%
0.0%
0.0%
0.0%
4.1
39.2
34.6
B
27
B
0.0%
0.0%
0.5%
0.0%
0.0%
1.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2
7.9
17.4
C
441.7 ～ 442.0
20
C
0.0%
0.0%
0.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
6.7
13.4
C
442.0 ～ 442.7
30
B
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
18.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.6
19.5
24.8
B
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
7.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
30
B
3.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
22.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
2.3
24.8
27.4
B
443.8 ～ 444.4
26
B
0.3%
0.0%
0.7%
0.0%
0.0%
0.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2
7.6
16.8
C
444.4 ～ 444.6
33
B
0.0%
0.0%
1.0%
0.0%
0.0%
5.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.6
10.9
21.9
B
1.6%
0.0%
0.4%
0.0%
0.0%
4.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
445.1 ～ 445.4
19
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
445.4 ～ 446.1
6
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0
6.2
6.1
C
446.1 ～ 446.7
19
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
20.1%
0.5%
0.0%
0.0%
0.0%
1.9
21.2
20.1
C
446.7 ～ 447.1 橋梁
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0
6.2
12.6
C
0.0%
447.1 ～ 447.8
-5
D
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
6.7
0.8
C
447.8 ～ 448.1
-5
D
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0
6.2
0.6
C
0.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
18.8%
1.8
448.1 ～ 449.1 橋梁
449.1 ～ 450.0
19
20.5
19.8
450.0 ～ 451.2
18
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.4
9.3
13.7
C
451.2 ～ 451.7
8
C
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
6.8
7.4
C
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
27
B
0.7
11.6
19.3
C
0.0
6.2
3.6
C
C
1
25
C
B
0.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
7.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
6.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
6.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7
11.7
18.4
C
C
455.2 ～ 455.7
1
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
7.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7
11.9
6.5
C
455.7 ～ 456.3
25
B
2.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
30.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.0
30.0
27.5
B
456.3 ～ 456.8
0.0%
7.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7
11.7
6.4
456.8 ～ 457.5
19
C
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
28.8%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
2.6
27.4
23.2
B
457.5 ～ 458.0
13
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0
6.2
9.6
C
458.0 ～ 458.6
1
16
C
C
0.0%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
7.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7
11.7
13.9
C
C
458.6 ～ 459.1
1
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
6.8
3.9
C
459.1 ～ 460.0
25
B
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
29.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
2.7
27.9
26.5
B
460.0 ～ 460.5
16
C
460.5 ～ 460.9
25
B
460.9 ～ 461.0 橋梁
461.0 ～ 461.5
1
0.0%
5.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.5
10.5
13.2
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
55.7%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
5.2
48.0
36.5
B
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
11.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
5.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.5
9.9
B
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
45.3%
4.7%
0.0%
0.0%
0.0%
4.6
43.2
35.1
B
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.3
8.9
13.9
C
0.0%
37.5%
21.9
0.0%
0.0%
0.0%
27
1.2%
0.0%
0.0%
19
C
0.0%
0.0%
461.5 ～ 467.3
8
C
0.0%
0.5%
0.0%
467.3 ～ 467.8
467.8 ～ 469.1
図-9 移動気象観測結果を加味した危険度評価の流れ
0.7
12.2%
11.7%
454.6 ～ 455.2
吹雪危険度評価 事後評価
0.0%
27点
9点
9点
（18点） （27点）
0.0%
0.0%
0.0%
454.1 ～ 454.6
平均点＝事後評価の評点
9点
吹雪危険度事後評価
平均、標準
合計 偏差が事前
評価の評点 事前評価
ランク
最大 に一致する との平均
（総合評価）
90点 よう点数調 評点
整
0.0%
451.9 ～ 453.8
平均値、 標準偏差
が同等になるよう
点数分布を調整
（ 分布の同質化）
0.0%
9点
（18点）
0.0%
50m
未満
0.0%
451.7 ～ 451.9 橋梁
移動気象観測結果による評点の調整
18点
9点
100m
未満
0.0%
453.8 ～ 454.1 橋梁
事前評価の評点分布
200m
未満
B
444.6 ～ 445.1 橋梁
50m
未満
視程
15m/s
以上
B
442.8 ～ 443.8
合計
最大90点
7.2%
27点
9点
9点
（18点） （27点）
0.0%
0.0%
10m/s
以上
30
442.7 ～ 442.8 橋梁
視程障害要因
（ 最大30点）
9点
風速
50m
未満
26
441.3 ～ 441.7
視程
1.0%
9点
（18点）
0.0%
100m
未満
432.7 ～ 433.2
439.2 ～ 440.0
移動気象観測結果による発生頻度
200m
未満
18点
9点
B
視程
15m/s
以上
評点
下り
433.2 ～ 433.6
437.1 ～ 437.7
移動気象観測結果の評点化
風速
ランク
437.0 ～ 437.1 橋梁
吹雪危険度 事前評価
（ 道路吹雪対策マニュアル）
上り
10m/s
以上
最大
90点
吹雪危険度事前評価の評点の標準偏差（北陸道）=11.57
移動気象観測結果
既存資料
吹雪危険度
データによる
事前評価結果
危険度評価
0.0%
0.0%
0.0%
2.0%
0.0%
0.0%
0.0%
5.4
C
3.7
35.7
469.1 ～ 470.9
6
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
9.2%
0.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.9
13.3
9.7
C
470.9 ～ 471.2
5
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0
6.2
5.6
C
B
471.2 ～ 471.9
8
C
0.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.6%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2
7.9
8.0
C
471.9 ～ 472.5
5
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
20.0%
3.9%
0.0%
0.0%
0.0%
2.1
23.5
14.3
C
472.5 ～ 473.0
-7
D
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
19.9%
3.6%
0.0%
0.0%
0.0%
2.1
23.2
8.1
C
※移動気象観測結果から風速・視程の発生頻度に応じた加点（最大で合計90点）を行い、吹雪危険度事前評価の平均評点、標準偏差と一致するよう調整した。
※この評点と吹雪危険度事前評価との平均評点を総合評価とした。ランクは吹雪対策マニュアルの吹雪危険度評価フローに倣い、A、B、C、Dの区分とした。
（A:吹雪による障害の危険性が極めて高い。B:吹雪による障害の危険性がある。C:吹雪による障害に対して注意を要する。D：吹雪対策の必要なし）
関越自動車道
吹雪危険度事前評価の平均評点（北陸道）=7.00
KP
上り
風速
10m/s
以上
評点
ランク
90点
吹雪危険度事前評価の評点の標準偏差（北陸道）=8.57
下り
視程
15m/s
以上
200m
未満
18点
評点
吹雪危険度事後評価
風速
100m
50m
未満
未満
27点
9点
9点
（18点） （27点）
0.0%
0.0%
視程
平均、標準
100m
50m
偏差が事前
合計 評価の評点 事前評価
未満
未満
ランク
90点 に一致する との平均
18点
27点
よう点数調 評点 （総合評価）
9点
9点
9点
整
9点
9点
（18点）
（18点） （27点）
0.0%
0.0%
2.5%
0.0%
2.8
23.0
13.5
C
26.1%
10m/s
以上
15m/s
以上
200m
未満
157.6 ～158.0
4
C
0.0%
9点
（18点）
0.0%
2.4%
158.0 ～158.2
1
C
0.0%
0.0%
4.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
30.6%
2.0%
0.0%
3.4
27.5
14.2
C
158.2 ～158.8
4
C
0.9%
0.0%
5.2%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
34.2%
0.2%
0.0%
3.7
29.9
16.9
C
2.4%
0.0%
3.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
34.1%
0.0%
0.0%
4
C
0.0%
0.0%
2.8%
0.0%
0.0%
0.4%
0.0%
32.6%
0.0%
0.0%
3.2
26.4
15.2
C
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
26.5%
0.0%
0.0%
160.1 ～161.0
1
C
0.0%
0.0%
2.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
10.5%
0.0%
0.0%
1.2
10.3
5.6
C
161.0 ～162.0
10
C
0.7%
0.0%
3.0%
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
7.2%
0.0%
0.0%
1.1
9.2
9.6
C
12
C
0.4
4.3
8.2
C
158.8 ～159.2
159.9 ～160.1
橋梁
162.0 ～162.4
162.4 ～162.8
9点
橋梁
159.2 ～159.9
橋梁
162.8 ～162.9
9点
0.0%
0.0%
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
5.2%
0.3%
0.0%
3
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.3%
0.0%
0.0%
0.1
1.8
2.4
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
163.0 ～163.3
1
C
0.0%
0.0%
0.5%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.8%
0.0%
0.0%
0.2
2.5
1.8
C
163.3 ～163.5
1
C
0.0%
0.0%
0.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1
1.4
1.2
C
163.5 ～163.8
1
C
0.0%
0.0%
0.5%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.5%
0.0%
0.0%
0.1
1.5
1.3
C
1
C
4
C
6
C
3
C
4
C
4
C
4
C
162.9 ～163.0
橋梁
163.8 ～165.5
165.5 ～165.8
橋梁
165.8 ～166.1
166.1 ～166.5
166.5 ～166.8
橋梁
166.8 ～167.3
167.3 ～167.9
橋梁
167.9 ～168.2
168.2 ～168.6
168.6 ～170.3
170.3 ～170.7
橋梁
170.7 ～171.5
27
B
25
B
27
B
0.0%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.5%
0.0%
0.0%
0.3
3.5
2.2
C
0.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.1
1.9
2.9
C
0.5
4.6
5.3
C
0.1
1.9
2.4
C
7.1
5.5
C
0.0%
0.0%
2.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
2.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
9.4%
0.5%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
7.4%
0.0%
0.0%
0.8
0.0%
0.2
2.4
3.2
C
2.0%
0.0%
8.3%
2.3%
0.7%
0.0%
0.0%
0.8%
0.0%
0.0%
1.3
10.9
7.5
C
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.1%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.4%
0.2%
0.0%
0.4
4.3
15.6
C
0.1
1.9
13.4
C
0.4
4.0
15.5
C
171.5 ～173.0 トンネル
173.0 ～174.9
174.9 ～175.2
175.2 ～175.5
橋梁
図-11 移動気象観測を加味した評価結果（北陸自動車道）
移動気象観測結果
既存資料
吹雪危険度
データによる
事前評価結果
危険度評価
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.4%
0.0%
0.0%
※移動気象観測結果から風速・視程の発生頻度に応じた加点（最大で合計90点）を行い、吹雪危険度事前評価の平均評点、標準偏差と一致するよう調整した。
※この評点と吹雪危険度事前評価との平均評点を総合評価とした。ランクは吹雪対策マニュアルの吹雪危険度評価フローに倣い、A、B、C、Dの区分とした。
（A:吹雪による障害の危険性が極めて高い。B:吹雪による障害の危険性がある。C:吹雪による障害に対して注意を要する。D：吹雪対策の必要なし）
図-10 移動気象観測を加味した評価結果（関越自動車道）
関越自動車道では既存資料データによる危険度評点の高い
区間と移動気象観測で視程障害の著しい区間が異なっている
ため、双方で危険度評点が相殺され評価結果が区間を通じて
吹雪危険度C（吹雪による障害に対して注意を要する）と低
い評価となっている。同区間では地吹雪ではなく山間部の強
い降雪や吹雪に起因した視程障害、並びに路肩の雪堤からの
飛雪が多く、対策を検討する上では現地での移動気象観測結
果を重視した方がよいと考えられる。
一方で、北陸自動車道では既存資料データで危険度評点の
高い区間と移動気象観測で強い風速が観測された区間がおお
むね一致しており、吹雪危険度の高い区間がより鮮明となっ
た。既存資料データによる周辺地形、植生や土地利用などに
よる地吹雪の危険度が移動気象観測で裏付けられた結果とい
える。
４．今後の対策方針について
５．まとめ
２．調査結果および３．吹雪危険度評価で得られた結果を
本調査では、H25冬期に移動観測車両を用いて複数回にわ
もとに、NEXCO東日本新潟支社においては、関越自動車道と
たって高速道路本線上の線的な気象データを取得し検討・分
北陸自動車道での気象条件、路線条件の違いを考慮し、異な
析を行った。得られた主な結果を以下に列挙する。
るアプローチにより対策を行うことを検討している。

関越自動車道においては、除雪作業により雪堤が高くなり、
速でも視程悪化が発生している。これは、路肩側の雪
谷筋を駆け上がる方向の風向が観測されていることから、排
雪等の問題や防風雪の効果という点で防雪柵設置による対策
関越道での風速は最大で4m/s～5m/sであり、穏やかな風
堤と、強降雪が起因していると考えられる。

関越トンネル坑口に近い高標高区間の157.6kp～161.0kp
は現実的でないため、視線誘導対策を取ることが好ましいと
で最低視程200m未満の出現頻度が相対的に高いことから、
考えられる。現在、当該区間には、既に中央分離帯に自発光
対策の優先度が高いと言える。
デリネータが設置されているが、視程200m以下の出現頻度が

北陸道では、一部の住宅近接区間に遮音壁が設置され
最も大きかった関越トンネル坑口側の高標高区間で、路肩側
ている。このような区間では、風速が3m/s～4m/s程度と
に線状照明(写真-3, 図-12)を設置し、対策の強化を図ってい
遮音壁が無い区間に比べ1/2～1/3程度の風速に低減され
くことを検討している。
ていることから、遮音壁でも一定の風速低減の効果が
一方、北陸自動車道においては、排雪等の問題は無く、ま
た、主風向が路線と直角であり、さらに既設の遮音壁でも本
認められる。

北陸道の調査区間の中で海岸線までの距離が相対的に
線上の風速が低減されていることから、防雪柵等のハード対
近い巻潟東IC～新潟西IC区間の459kp～473kpでは、他の
策を行っていくことが望ましいと考えられる。
区間よりも風速が強い結果が得られたことから、吹雪
発生の危険度が高いと推察される。
今後は、上記結果を踏まえ、以下の方針に基づき、視程障
害の対策強化を図り、冬期における高速道路サービスの更な
る向上を目指し取組みを進めていきたい。

関越自動車道では排雪等や主風向の関係から、視線誘
導を強化することを目的に、線状照明による対策を行
っていくことが好ましいと考える。

北陸自動車道においては、既設の遮音壁でも本線上の
風速が低減されていることから、防雪柵等のハード対
策を行っていくことが望ましいと考える。
写真-3 線状照明（東北自動車道の設置例）
参考文献
照度
170lx
照度
1.4 lx
1)独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所，道路吹雪対策
照度
45 lx
マニュアル(平成23年改訂版)，平成23年3月
150mm
12m
1m
帯状ガイドライト
設置高さ3.5m
図-12 線状照明の概略